21.07.2018
MaaS Global транспортная система

Комбинирование старых и новых способов передвижения изменит транспорт, а с ним и города

Рейтинг:  5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

Ко взносу столицы Финяндии Хельсинки в инновации в транспорте можно отнести трамвай, оборудованный как полноценный паб: летом он дребезжит центром города. Впрочем, вскоре в финской столице появятся проекты, которые понравятся не только жаждущим пива туристам.

Жители смогут быстро передвигаться по городу с помощью мобильной программы, которая комбинирует широкий спектр общественного и частного транспорта. Несколько таких схем заработают уже в этом году. Если они окажутся успешными, то смогут стать для личной мобильности тем, чем Airbnb и Spotify стали для искателей ночлега или меломанов: сервисом, доступным и оплачиваемым по требованию.

Стартап, который стоит за самым амбициозным проектом в Финляндии, называется MaaS Global — сокращенно от Mobility as a Service, «мобильность как услуга». Одно прикосновение к экрану смартфона — и разработанная им мобильная программа Whim скомбинирует оптимальные маршруты из пункта А в пункт Б с общественного транспорта и частных компаний, которые присоединились к нему. Сейчас Whim тестируют. Этой осенью его должны запустить в Хельсинки, а позже в этом же году еще в двух городах Финляндии.

Если варианта традиционного маршрута нет, схема может предложить взять велосипед в городской сети прокатов (если пункт есть вблизи вашего жилья), далее поезд и такси. Еще есть автобус по требованию («остановите» его через мобильную программу — и он заедет за вами). Или же можно подъехать с кем-то в одну сторону на машине до остановки трамвая, а потом взять напрокат велосипед с электрическим моторчиком. Как только пользователь выбирает маршрут, программа сделает все необходимые резервирования, а также убедится, что велосипеды напрокат есть в наличии, а общественный транспорт на запрошенном направлении ходит по графику. Еще он покажет стоимость каждого варианта, чтобы можно было оценить соотношение длительности путешествия, комфорта и цены. Клиенты смогут покупать одноразовые поездки или «пакеты», как в мобильной связи, которые будут предусматривать определенное количество поездок ежемесячно.

Во всем мире люди, которые куда-то регулярно добираются, уже привыкли пересаживаться с общественного транспорта на такси, прокатные велосипеды или добираться до пункта назначения пешком. Подготовка к путешествию сейчас тоже происходит иначе, чем во времена бумажных карт и расписаний движения транспорта. Во многих странах есть сайты с информацией о том, как добраться до пункта назначения автобусом или поездом в городах и между ними; кое-где информацию о движении транспорта можно найти на Google-картах. Покупка билетов через интернет стала уже привычным делом; в Европе все большую популярность приобретает система заказа железнодорожных билетов онлайн под названием Trainline.

Но планировать поездку — это одно, а ехать — совсем другое. Раньше, когда путник определялся с маршрутом, ему приходилось самостоятельно искать дорогу до автобусной остановки, или вокзала, или же вызвать такси. Системы заказа и оплаты обычно были отдельные для каждого этапа дороги, а «последняя миля» между поездкой общественным транспортом и окончательным пунктом назначения не попадала в маршрут вообще. Сервисы вроде Whim собираются все это изменить: чтобы устранить белые пятна с маршрута, они будут объединять разнообразные варианты в самый эффективный и самый выгодный способ и будут сопровождать пассажира без задержек от исходного до конечного пункта.

Без такого нового подхода города все больше будут задыхаться от пробок. В 2007 году в них жила половина населения мира к 2050 году, по прогнозам, доля городского населения возрастет до двух третей. По данным консалтингового агентства Arthur D. Little, на поездки в черте города уже сегодня приходится почти две трети всех путешествий. Если нынешние тенденции сохранятся, километраж поездок в городской зоне к 2050 году утроится, а городской водитель в среднем будет маневрировать в пробках вдвое больше времени — 106 ч в год.

Традиционная политика по решению транспортной проблемы (больше дорог и общественного транспорта) слишком затратная для нынешних трудных времен. Поэтому градостроители очень одобрительно относятся к идее совместить перевозку имеющимся общественным транспортом и разные новые частные сервисов. Она позволяет привлекать частный капитал в общественный транспорт. А еще уменьшает разрыв спросом и предложением, таким образом повышая эффективность массового транспорта. Пробки в часы пик уменьшатся, когда пассажиры вместо перегруженных маршрутов будут менее востребованы. Разная ценовая политика в зависимости от времени суток тоже пригодится.

Новым подходом интересуются и специалисты по охране здоровья. Мобильные приложения, которые предлагают различные варианты поездок, можно настраивать так, чтобы стимулировать полезный для здоровья маршрут, как прогулка пешком или на велосипеде. Кроме того, если в пробках будет стоять меньше транспорта, вредных выбросов в воздух также станет меньше. В Хельсинки думают до 2025 года освободить центр от автомобилей — не запретом, а создав транспортную систему, которая сделает их лишними.

Такие преобразования коснутся не только жизнь пассажиров, но и самих городов. С уменьшением количества автомобилей и площадок для парковки можно расширить пешеходные и зеленые зоны. Если поездка станет быстрой, в городе смогут работать жители отдаленных районов.

Но не станет ли этот подход неактуальным с появлением беспилотных авто? Вряд ли. Доступных беспилотных машин, которые могут безопасно ездить как в городе, так и автомагистралями, придется ожидать еще долго. И даже когда они появятся, системы массового транспортировки часто остаются оптимальным вариантом для быстрого перемещения большого количества пассажиров. Если бы все 1,3 млн человек, которые ездят ежедневно на работу в центральную часть Лондона, пересели каждый на свою машину, город превратился бы в гигантскую парковочную площадку. Чем лучше интегрирована городская транспортная система, тем меньшим будет спрос на автомобили с автопилотом, а следовательно, легче будет их комбинировать с другими вариантами.

Новая концепция транспорта как сервиса опирается на две взаимосвязанные тенденции.

Первая — распространение смартфонов. Они одновременно и генерируют данные, необходимые для управления системой, которая выбирает комбинации из широкого спектра общественного и частного транспорта, и позволяют компаниям предлагать эту информацию через мобильную программу. Кроме того, они уже значительно облегчили ориентирование и передвижение общественным транспортом в городе. Параллельно множатся «умные» планировщики маршрутов, которые пользуются «живой» информацией про транспортные заторы, сбои на маршрутах из-за ДТП и тому подобное и предлагают оптимальный вариант. Около 70% лондонцев регулярно пользуются мобильными приложениями вроде Transport for London.

Вторая — появление «экономики совместного пользования» и компании вроде Airbnb, которая разрешила сдавать в аренду недвижимые активы (например, квартиры) тогда, когда владельцы ими не пользуются. Молодые жители городов, привыкли к статусу пользователя, а не владельца, считают транспорт как сервис и естественным и привлекательным. Между тем стоимость содержания автомобиля в городе растет. Найти место для стоянки становится все труднее. Много жителей городов спрашивают себя: стоит ли это удобство таких затрат? С 1983-го по 2014-й доля американцев в возрасте 20-24 года, имеющих водительские права, упала с 92% до 77%.

Реакция пользователей на эти две тенденции наиболее четко прослеживается на сервисах вызова авто. С тех пор как в 2008 году появился Uber, компания расширилась и сейчас работает в полтысячи городов по всему миру. Очень быстро растут и его конкуренты вроде Lyft, которые тоже через мобильные приложения помогают заказчикам найти водителей и оплатить поездку. Крупнейший в Китае сервис онлайн-такси «Диды Чусин» имеет 300 млн пользователей в 400 больших и малых городах.

Uber и Lyft — это прежде всего новая концепция вызова такси. Но обе компании предлагают еще и услуги совместных поездок, которые могут обеспечить более дешевый проезд с минимальными уступками в смысле комфорта. UberPool, Lyft Line и специализированные компании наподобие Via, которая работает в Чикаго, Нью-Йорке и Вашингтоне, организовывают совместные поездки пассажирам, которые путешествуют в одном направлении. Стоимость поездки делится на всех.

Пассажиры ездят совместно и большими транспортными средствами. Компании вроде Bridj обрабатывают огромные объемы данных, которые собирают со смартфонов пользователей, чтобы определить направления регулярных поездок. Затем предлагают поездки микроавтобусами по вызову в нескольких американских городах, включая Бостон, Канзас-Сити и Вашингтоне. Закажите поездку — и мобильная программа покажет место посадки и высадки вблизи пунктов вашего пребывания и назначения, а еще расстояние, которое придется пройти пешком, и стоимость проезда. «Это автобус, который заезжает за вами», — говорит основатель фирмы Мэтью Джордж. Такая поездка стоит $2-6, что не намного дороже рейсового автобуса, но вам гарантировано комфортное место.

Ford тестирует челночный автобус в районе своего огромного завода в Дирборне вблизи Детройта. Несколько университетов в разных странах предоставляют похожие услуги студентам, проживающим в студгородке. Сейчас многие компании держат парки автомобилей для совместного пользования, которые можно вызывать, когда нужно, вместо того чтобы обеспечить автомобилем каждого работника, имеющего право на служебное авто.

Это не означает, что личные автомобили полностью выходят из употребления. Сейчас набирают популярность проекты общего пользования: в них большинство преимуществ собственного авто сохраняются, зато затраты значительно меньше. Кто-то сдает в аренду свои автомобили почасово или даже поминутно. По оценке консалтинговой фирмы Boston Consulting Group, количество пользователей схем автошеринга в следующие пять лет может вырасти с нынешних 5,8 млн до 35 млн.

Моя машина — твоя машина

Как грибы после дождя появляются другие нишевые сервисы. В Америке среди них Carpool Kids и Voom, которые помогают родителям школьников находить друг друга и вместе возить детей в школу. В Сан-Франциско Zum пытается координировать перевозки детей и услуги по присмотру за детьми в рамках единой системы.

Различные вариации совместного использования автомобилей несут большие угрозы для продажи и убытки автопроизводителям. Некоторые из них не на шутку встревожились и сами вступили в игру. Глобальный автомобильный рынок оценивается в $2,3 трлн в год. Из них 6%, по словам президента компании Марка Филдса, приходится на Ford. Рынок транспортных услуг он оценивает в $5,4 трлн в год, и компания из них не получает почти ничего.

Сейчас ситуация начинает меняться. Многие автопроизводители уже выпускают небольшие электромобили, которые подходят для шеринговых проектов, потому как легкие в обслуживании и могут заряжаться на месте стоянки. Некоторые планируют электроскутеры и электрические микроавтомобили, которые тоже можно использовать совместно для коротких поездок по городу. И большинство упорно ищет себя в роли провайдеров мобильности. В январе General Motors объявила, что инвестирует $500 млн в компанию Lyft, чтобы помочь ей освоить новые транспортные модели. В мае Volkswagen инвестировал $300 млн в Gett — израильского конкурента Uber; примерно тогда же Toyota вложила в Uber сумму, которая не разглашается.

Некоторые автопроизводители запустили собственные сервисы. Daimler начал услугу по шерингу автомобилей car2go, которая предлагает прокат с поминутной, почасовой или ежедневной оплатой. Пользователи через мобильное приложение договариваются забрать авто там, где его оставил предыдущий клиент. GoDrive, который принадлежит Ford и работает в некоторых районах Лондона, также предлагает поминутный прокат. Это же делает и ее конкурент DriveNow, что принадлежит BMW и фирме по прокату автомобилей Sixt.

Садись в автобус

Следующий шаг — объединить эти разрозненные эксперименты. Хельсинки не единственное место, где хотят интегрировать общественный и частный транспорт. Национальная железная дорога Швейцарии сотрудничает с фирмами по прокату автомобилей и велосипедов. В нескольких канадских городах работают проекты Communauto, охватывающих общественный транспорт, прокат велосипедов, такси и автошеринг; похожий действует и в Брюсселе. Но они лишь дают скидки на пакеты абонементов и предлагают определенную интеграцию бронирования, а не оплаты.

Ганноверский Hannovermobil пошел несколько дальше: пользователи платят за все поездки единовременно, единым ежемесячным счетом. Moovel, принадлежащий компании Daimler, запустил сервис по всей Германии, который также связывает различные виды транспорта. Но бронирование и оплата осуществляются там отдельно. В Кремниевой долине Joint Venture экспериментирует с интегрированием челночных автобусных рейсов в другие специализированные мобильные приложения. Компания UbiGo после успешного пилотного проекта в Гетеборге хочет в этом году начать объединять общественный и частный транспорт в Швеции.

Но настоящее перерождение транспорта в сервис, как это видят в Хельсинки, — подвиг Геракла. Оно не только предполагает интеграцию систем бронирования, оплаты и операций десятков транспортных провайдеров, но и означает, что необходимо убедить частные компании в том, что к этому стоит приобщиться. Общественный транспорт к этому может принудить государственная или муниципальная власть. Но не факт, что частные операторы захотят делиться данными и информацией о клиентах в режиме реального времени с третьей стороной, даже если им обещают конфиденциальность. И для чего оператору такси или шеринговой компании подключаться к проекту, который может направлять клиентов к конкурентам?

В Хельсинки президент MaaS Global Самп Гиетанен имеет на это два ответа. Во-первых, чем меньше люди будут ездить на личных авто, тем больше будут использоваться программами компании (и ее конкурентов). Поэтому операторы транспорта, которые присоединятся к схеме, получат доступ к еще большему пулу клиентов. Во-вторых, любая фирма, которая не примет участия в проекте, в конце останется за бортом. Обсуждать условия контрактов с операторами транспорта оказывается непросто. Впрочем, на удивление, мало не все такие компании в Хельсинки (даже таксисты), похоже, не против попробовать.

Возможно, свою роль сыграло финское чувство общности усилий целого народа. Впрочем, важнее решимость муниципальных и национального правительств. Без активного поощрения со стороны городских властей мобильность как сервис не сможет сделать первый шаг, считает вице-президент канадской консалтинговой фирмы Marcon Кэтрин Каргас.

Правительство Финляндии, со своей стороны, переписывает законодательство, чтобы гармонизировать законы в отношении различных видов транспорта. Министр транспорта Анне Бернер говорит о разнице в правилах, которые определяют прокатные транспортные средства на менее чем семь мест, как такси, а мини-бусы трактуют так же, как и полноразмерные автобусы. А также проо совершенно разные законы, которые регламентируют работу грузовых и пассажирских транспортных средств. Это создает лишние препятствия на пути любой компании, что хотела бы использовать и одни, и другие.

Тот факт, что мобильной программой будет руководить независимый стартап, как-вот MaaS Global, а не уже имеющийся транспортный оператор, обеспечивает несколько больших преимуществ. Технологическая фирма может быть инновационнее и более готовой к рискам, чем большая компания. По мнению Гиетанена, компании вроде Deutsche Bahn, которая уже имеет систему для интеграции железнодорожного транспорта общего пользования авто, может, несмотря на все, оказаться слишком медленной для новаторов. Независимые операторы с радостью предлагали бы большой, готовый рынок пассажиров любой фирме, способной расширить спектр предложений, и скорее соглашались бы поддерживать мелких операторов с новыми идеями.

У Гиетанена, конечно, грандиозные планы. Whim предлагает «мультимодальные» пакеты поразовой оплаты, которые дают возможность оплачивать по единому тарифу транспортные потребности за целый месяц. Всего за €95 в месяц он может предложить свободный общественный транспорт в пределах города, 100 км проезда в местном такси, 500 км проката автомобиля и 1500 км национальным общественным транспортом. Гиетанен считает, что предлагать услуги мобильности только жителям городов — это слишком ограничено, а потому хочет включить в схемы региональные и национальные железные дороги, а еще транспорт в сельской местности, где автобусы по требованию и совместное использование автомобилей могут оказаться удобнее, чем рейсовые автобусы, которые часто ходят полупустыми.

Другие апологеты мобильности идут еще дальше. Кто-то присматривается к крупным городам в развивающихся странах, даже если там редко можно натолкнуться на хорошо налаженные сети общественного транспорта. Можно ли, скажем, оптимальнее использовать 50 тыс. микроавтобусов и 150 тыс. такси в Мехико в рамках системы, которая поощряет совместное использование автомобилей и изменение маршрута по требованию? Другие говорят о трансграничной совместимости; кто-то предлагает включить в схем интеграции транспорта даже авиалинии.

И кто знает? Может, однажды какой-то хитрый предприниматель запустит мобильный паб по требованию?

  1. Последние
  2. Популярные
Загрузка...

Новости технологий сегодня

Популярное за неделю

Error: No articles to display

Самые популярные метки