Новенький Land Rover Discovery Sport предлагает большой компанией до семи человек — во вполне комфортных условиях отправиться на покорение серьезного бездорожья. С наступлением весны охоту за сердцами и кошельками украинцев начал абсолютно новый Land Rover Discovery Sport Это компактный кроссовер, по сути, заменивший Freelander.
Discovery Sport не просто вышел на замену — он стал провозвестником новой эры британского бренда: теперь все Land Rover будут либо премиальными — Range Rover, либо автомобилями для активного отдыха — Discovery, либо утилитарными внедорожниками — Defender.
Новая модель — перепев на тему Freelander 2 и Range Rover Evoque. Но британцы решили, что кроссовер должен быть заточен под семейно-дружеские ценности, и к пяти стандартным сиденьям добавили два "детских” сзади, разместив все в автомобиле длиной 5,6 м. Впрочем, третий ряд есть не у всех машин, пишет NV.
Ради увеличения вместимости заменили заднюю подвеску — вместо стоек McPherson, как у Freelander, теперь стоит более компактная многорычажка. Кроме того, машина получила солидную колесную базу 2,74 м, а ее колеса "разъехались” по углам кузова. Это не только добавило места в салоне, но и улучшило геометрическую проходимость — короткие свесы позволяют въезжать-съезжать с действительно крутых склонов.
Побочным эффектом желания сделать автомобиль для большой компании стало то, что Discovery Sport буквально утыкан розетками на 12В и USB-разъемами. В качестве зарядной станции выступил пятиместный кроссовер с двухлитровым бензиновым двигателем (в гамме, как и у Freelander, есть дизель объемом 2,2 л в двух степенях форсировки), девятиступенчатой АКПП, полным приводом и в максимальной комплектации HSE Luxury.
То есть в тестовом образце было все, кроме такой мелочи, как карта памяти,— но именно из-за этого отсутствовала навигация.
Внешне машина эффектна. Отдельный плюс в карму создателям — за красивую и мощную оптику с подсветкой поворотов: цветовой пучок передних фар дублируется в задних.
В салоне, если сравнивать с Freelander 2, отличий много. Самое очевидное — вместо рычага коробки передач появилась выезжающая при запуске мотора шайба селектора а-ля Evoque. Бегунок выбора режимов движения перебрался с центрального тоннеля в низ консоли. Его там, к слову, хуже видно, и с ним чуть сложнее обращаться. Еще одна новинка: перед сиденьем пассажира первого ряда появилась удобная продольная полка шириной в смартфон.
Обзорность с места водителя — отличная, явных проблем нет.
Передние сиденья плотно держат тело, имеют все основные регулировки с электроприводом, а также подогрев и память на три положения. Над головой — шикарная, какая-то будто бесконечная прозрачная крыша.
Центральный восьмидюймовый монитор выдает качественную картинку. Интерфейс с иконками выглядит приятно. Расположенными вокруг экрана реальными кнопками пользоваться удобно.
Неудобны другие клавиши — электростеклоподъемников, которые вынесены на "подоконник” дверей. Также водителю и переднему пассажиру не с руки нащупывать рукоятку открывания дверей — она расположена глубоко, полускрыта и сдвинута назад.
Во втором ряду просторней, чем во Freelander, а тем более — чем в Evoque. Задние сиденья раздельно складываются (в том числе и кнопками из багажника), ездят взад-вперед на 160 мм. Рослый человек за высоким водителем устроится свободно. Будь подушка дивана подлинней, было бы еще лучше, а так — ерзаешь. Своей зоны климат-контроля сзади нет, но есть два воздуховода в боковых стойках.
Багажник с электроприводом дверей — хорошей формы, объемом почти в 1.000 л. Пол расположен не слишком высоко как для автомобиля с дорожным просветом в 212 мм. В подполье у тестового Discovery Sport была докатка, хотя сама ниша вместит и полноценное колесо.
Звукоизоляция отличная, но в тест-образце постоянно поскрипывало в районе багажника.
Руль адаптируемый, острый — всего 2,3 оборота от упора до упора.
АКПП, хоть и имеет целых девять передач, позволяет себе резкие переключения, особенно при разгоне или ускорении. Но работает быстро, имеет подрулевые лепестки и спортрежим. В пару ей достался весьма удачный двигатель, достигающий пика крутящего момента уже при 1,8 тыс. оборотов в минуту и способный поддерживать его до отметки 4 тыс.
Подвеска жестковата для асфальта — колеса подробно повторяют стыки и трещины. Но на грунте — хоть в ямах, хоть в колеях — она ведет себя отлично: несет машину мягко и не пробивается. У нее большие хода — хороший бонус на бездорожье.
Вдобавок к этому, а также к удачной геометрии, ровному днищу и приличному дорожному просвету Disco имеет постоянный полный привод и фирменную систему Terrain Response. Она адаптирует реакции рулевого управления, дросселя, АКПП, муфты полного привода, тормозов и системы динамической стабилизации.
Водителю доступны четыре режима. Первый — без заданных настроек, когда система работает на свое усмотрение. Еще — трава/гравий/снег — с упором на плавность акселератора и коробки. Также — грязь/колея: реакции на нажатие педали газа возрастают, допускаются пробуксовки, автоматически включается система контроля скорости на спусках. И последний — песок — еще больше обостряет реакции на нажатие акселератора, передачи АКПП удерживает дольше для сохранения высоких оборотов, а электроника разрешает откровенную пробуксовку. Также у Disco есть и эконом-режим.
Кроме того, машина может покорять водные преграды глубиной до 600 мм. И получила опциональный сканер измерения глубины.
В авто имеется подушка безопасности для пешеходов (опция), а также система автономного экстренного торможения, которая полностью останавливает автомобиль на скоростях до 50 км/ч. В тестовом варианте была и функция контроля за рядностью, но о ней можно забыть — в 90% случаев автомобиль не видит украинской разметки.
Ну, и о важном — расход. В городе удержать его на отметке менее 11л сложно, но возможно. На трассе же, если быть разумным и сдержанным, можно сжигать 5,3-5,7 л на каждую сотню.